Ce qu'il faut retenir de l'étude IFPEN en 10 points :
1- A de rares exceptions près, tous les modèles étudiés respectent, dans la vraie vie, les normes d’émissions polluantes Euro 6D-Temp. Une bonne nouvelle sur la façon dont sont établies les fameuses normes CO2 et l'engagement des constructeurs pour les tenir.
2- Les seuls modèles qui les dépassent sur certains exercices sévères sont ceux qui utilisent les technologies de dépollution les moins performantes (pas de filtre à particules sur les essences à injection indirecte, piège à NOx au lieu de catalyseur de Nox SCR sur les diesels). On voit donc là l’importance d’utiliser les meilleures technos de dépollution disponibles, ce qui est heureusement en train de se généraliser sur les modèles Euro 6D Full.
3- L’efficacité des filtres à particules des diesels est telle que les diesels émettent désormais 2,6 fois moins de particules fines que les modèles essence, même équipés eux aussi d’un FAP. Le chiffre prend aussi en compte les phases de régénération du FAP.
4- En revanche, et ce n’est pas une surprise, les diesels émettent davantage de NOx que les essences, même si dans tous les cas, les normes sont respectées. Selon la technologie de traitement des NOx choisie, les diesels en émettent entre 2,8 fois plus (NOx Trap) et 4,4 fois plus (SCR avec injection d’urée). Heureusement, cette dernière technologie a fortement tendance à se généraliser sur les modèles Euro 6D-Full appliquée pour tous au 1er janvier prochain.
5- Les essence consomment 28% de plus, entraînant des émissions de CO2 11% supérieures. Un chiffre ramené à +6% si on prend également en compte l’impact de réchauffement du CH4 (méthane) et du NO2 (protoxyde d’azote).
6- L’usage urbain a un impact important sur les émissions, particulièrement celle des NOx avec une augmentation de 79% en essence et de 74% en diesel par rapport à la moyenne sur un cycle complet RDE. De plus, les trajets en ville incluent majoritairement dans la vraie vie un démarrage à froid, période où les systèmes de dépollution ne sont pas pleinement efficaces. La montée en température étant plus longue pour les diesels, ces derniers mettent alors bien plus de temps que les essences à devenir "propres". L’étude rejoint en cela ce que nous disons depuis des années : une voiture diesel n’a aucun sens si son utilisation majoritaire est la ville et/ou les petits parcours. Mais cette technologie, désormais "propre" avec les systèmes de dépollution modernes, garde tout son sens sur longs trajets et en dehors de la ville grâce à ses émissions de CO2 inférieures à celles des moteurs essence.
7- L’étude montre un impact important du style de conduite et des sollicitations fortes sur les émissions de CO2 et de polluants, ce qui n’est pas une surprise.
8- L’accent est aussi mis sur l’importance de la recharge la plus fréquente possible pour les hybrides rechargeables, ce qui n’est pas non plus une surprise. Malheureusement il semble que ce ne soit pas toujours le cas chez leurs propriétaires…
9- L’étude conclut, pour les modèles hybrides, à un gain nul sur autoroute, faible sur route, mais important (env. 33%) en usage ville par rapport à un modèle non hybride. Cela correspond à ce que nous constatons lors de nos mesures ISO. Il y a toutefois un bémol, puisqu’un seul modèle a été testé. Un échantillon trop peu représentatif à nos yeux. De notre côté, nous voyons parfois davantage d’écart en consommation en ville, ainsi que sur route.
10- De même, l’étude conclut qu’entre un hybride rechargeable et un non rechargeable, l’écart de poids - en défaveur du rechargeable - n’a aucun impact sur les consommations et donc émissions de CO2. Mais l’étude ne porte que sur un seul modèle. Encore une fois, cet échantillon unique ne peut pas être suffisamment représentatif, et ne peux aboutir à une conclusion formelle. Surtout qu’il s’agit là d’un modèle Coréen (moteur essence atmosphérique à cycle Atkinson) particulièrement efficient dans ce domaine. Nos essais et mesures de consommation montrent, sur un échantillon bien plus large que les hybrides rechargeable consomment bien plus une fois la batterie à son seuil minimum de charge, notamment pour les modèles équipés d’un bloc essence suralimenté, ce qui est aujourd’hui très fréquent.
Nos conclusions sur l'étude de l'IFPEN :
L’étude indique donc que, aujourd’hui bien plus qu’hier, le choix du type de motorisation doit être vraiment dicté par l’usage, car chaque technologie a ses avantages et ses inconvénients. Aussi, pour orienter les consommateurs de façon objective et neutre (et non dogmatique comme c’est souvent le cas dans les discours de nos décideurs…), il serait important de mettre à leur disposition des tableaux avec critères d’usages en entrées, afin de les aider à se diriger vers le meilleur choix pour eux ! L'IFPEN pourrait, selon nous, mener pareille étude avec des moteurs qui tournent au GPL, à l'E85 ou aux carburants de synthèse. Il faudrait aussi multiplier les mesures sur les hybrides et hybrides rechargeables afin d'avoir un panel plus représentatif.
Automobile Magazine - 17 décembre 2020
Mais certaines conclusions sont intéressantes et pleines de bon sens.
ton exposition sur l'étude de l’IFPEN.
https://www.automobile-propre.com/hybri ... ue-diesel/
