Nous vivons un âge d’or pour les méga-compactes. Vraiment, jamais auparavant il n'y a eu un choix aussi large de berlines puissantes et axées sur les performances de constructeurs aussi différents. Même la Toyota Yaris entre en scène.
Mais alors que les acheteurs ont l'embarras du choix, créer une fantastique méga-compacte qui se démarque vraiment est devenue une tâche de plus en plus difficile, pas seulement pour les premium.
Volkswagen a une longue histoire dans ce domaine, à commencer par la Golf GTI en 1976, première petite traction avant énervée du constructeur. Ce n'est qu'en 2002 cependant, que la marque allemande a décidé de lui doter de quatre roues motrices avec la très sérieuse Golf R32 de première génération.
La voiture essayée ici est la 5ème Golf à porter le badge R. Bien que la R n'ait pas été propulsée par un 6-cylindres depuis 2009, le nouveau modèle perpétue une tradition de 18 ans pour la transmission intégrale dans la berline phare de Wolfsburg. Et avec les récents changements apportés au système d'embrayage multidisque Haldex, il est maintenant plus sophistiqué et sans doute plus efficace que jamais.
Mais d'abord, le moteur. Le R utilise la version de 4ème génération du 2.0L EA888 de Volkswagen. Il s'agit pratiquement du même bloc moteur installé dans la nouvelle GTI Clubsport, mais avec un supplément de 20 ch et 20 Nm de couple. La puissance maximale de 320 ch avec un couple de 420 Nm entre 2.100 et 5.350 tr/min en fait la Golf de série la plus puissante jamais produite.
En comparaison, l'ancienne Golf R produisait dans sa dernière version 300 ch et 400 Nm de couple, c'est donc plus qu'une simple augmentation symbolique, en particulier concernant le couple moteur. La transmission est assurée par la boîte de vitesses à double embrayage (DSG) maison dans une version mise à jour, utilisant un refroidisseur d'huile auxiliaire amélioré et une nouvelle cartographie logicielle pour des temps de passage plus rapides. Il n'y a pas de boîte manuelle prévue, du moins en Europe. Volkswagen dit qu'il n'y a pas suffisamment d'intérêt.
Comme auparavant, il existe un système d'échappement en titane Akrapovic en option. Il ne libère pas plus de puissance du moteur 2.0L, mais il permet d’économiser 7 kg et donne au nouveau modèle un son d’échappement plus expressif dans les modes de conduite les plus sportifs.
Concernant le châssis, il y a une suspension MacPherson retravaillée à l’avant et quatre bras à l’arrière. La R est abaissée de 20 mm par rapport à la Golf standard et est équipée de l'excellent amortissement piloté DCC (Dynamic Chassis Control) de Volkswagen. Le carrossage négatif des roues avant est augmenté de 1,3 degrés supplémentaires.
Les jantes de série, à la conception spécifique, mesurent 18’’ de diamètre, alors que celles optionnelles de notre modèle d’essai sont en 19’’ montées ici en pneus hiver.
D'autres changements ? Il y a une crémaillère de direction à rapport variable plus rapide, reliée au même train avant amélioré que la nouvelle Golf GTI, ainsi que des freins avant plus grands avec de nouveaux étriers à deux pistons. Les freins utilisent également un nouveau maître-cylindre et, bien qu'ils soient plus gros qu'avant, sont 600 g plus légers par unité.
C’est le système à quatre roues motrices, cependant, qui mérite vraiment un examen plus approfondi. Produit par BorgWarner, il a été repensé avec l'ajout d'un nouveau différentiel central qui offre une répartition de la transmission plus rapide et plus orientée vers l'arrière. Il y a aussi un nouveau différentiel arrière électronique parmi une myriade de changements, apportant davantage de couple à l'essieu arrière.
Ce dispositif est géré par le Vehicle Dynamics Manager (VDM) qui vise à fournir au nouveau modèle une sensation plus équilibrée avec moins de sous-virage et, grâce à un nouveau mode de conduite, des qualités de dérive comme celles que l'on trouve dans des voitures telles que la Mercedes-AMG A45.
Il existe cinq modes de conduite: Eco, Confort, Sport, Course et Individuel. Mais il y a aussi un mode de conduite dit «Nürburgring», qui utilise les paramètres que Volkswagen dit avoir été développés sur le circuit allemand, où une grande partie du réglage du châssis de la Golf R a eu lieu.
À l'extérieur, la nouvelle Golf R se distingue des autres versions de Golf par un pare-chocs avant spécifique avec de grandes écopes de refroidissement. Volkswagen a également renforcé les seuils sous les portes. Il y a un aileron proéminent (optionnel) au sommet du hayon et un grand diffuseur arrière où s’insèrent deux sorties d'échappement rondes de chaque côté.
Entrez dans la Golf R et vous êtes face à un intérieur qui fait de son mieux pour refléter les prétentions sportives de la voiture sans trop s'écarter de celui des Golf plus sages. Il existe des sièges sport de série avec appuis-tête intégrés, un volant sport à bord épais avec des palettes de changement de vitesses plus grandes que celles que vous trouverez dans la Golf GTI, un pédalier en acier inoxydable brossé et un affichage numérique exclusif.
Les nouveaux sièges bien dessinés sont particulièrement confortables et offrent un bon maintien. Leur large amplitude de réglages permet de s’asseoir bas et de trouver une position de conduite idéale.
Le tableau de bord est bien construit, bien que les plastiques durs brillants sur certaines parties lui donnent un aspect plutôt bon marché. Les deux écrans numériques offrent des graphiques nets à haute résolution, même si l'écran central d'info-divertissement de notre voiture d'essai a parfois été particulièrement lent à répondre.
Ce n’est pas quelque chose que vous pouvez dire pour la capacité d’accélération de la Golf R. Avec un temps de 0 à 62 mph (0 à 100 km/h) de 4,7 secondes, le nouveau modèle fait moins bien que son prédécesseur (4,6 secondes), mais il égale les temps officiels des BMW M135i et Mercedes-AMG A35. Il bat facilement les 6,2 secondes de la nouvelle Clubsport.
En fait, la Golf R parait plus rapide que ne l’indiquent les chiffres. La manière dont elle se lance départ arrêté est tout simplement spectaculaire. Actionnez le launch control en mode Race pour sentir l’explosion instantanée au lâcher de frein. Les roues avant patinent très légèrement avant que la transmission intégrale n’entre définitivement en action, permettant de passer toute la puissance.
La réponse à bas régime de ce 2.0L EA888 semble également s'être améliorée. Il y a maintenant une augmentation plus naturelle et graduelle de la pression de suralimentation du turbocompresseur en dessous de 2.000 tr/min, après quoi la large répartition du couple rend ce moteur extrêmement performant. D’autant qu’il monte désormais plus allègrement jusqu’à l'approche de la coupure à 6.700 tr/min. Vous obtenez cette largeur d’utilisation quel que soit le mode de conduite.
La sélection du mode de conduite le plus sportif est simplifiée par la présence d’un bouton R sur le volant. Une simple pression règle instantanément toutes les différentes fonctions - moteur, direction, boîte de vitesses, système à quatre roues motrices et amortisseurs - dans leur mode le plus agressif, rendant la nouvelle R délicieusement plus réactive.
Le moteur retravaillé est bien secondé par la nouvelle boîte de vitesses DSG de la Golf R, qui offre des changements de rapports plus fluides et plus rapides que l'ancienne, notamment lors des rétrogradages.
En fait, la nouvelle Golf R offre beaucoup de sensations et d'implication, plus que dans n'importe quelle incarnation précédente. Elle est toujours plus intense et engageante que la Golf GTI sur une route donnée. Cependant, alors que le système de direction à rapport variable est très précis et assez communicatif, la légèreté évidente à basse vitesse persiste, même lorsque vous poussez fort sur la route. Aussi inspirante que soit la nouvelle voiture, elle serait encore plus mémorable avec une direction plus consistante.
Cela dit, les nouveaux réglages du châssis conduisent à une absence presque totale de sous-virage, même avec les pneus hiver, rendant encore plus utile le système de vectorisation du couple. Il y a un très bref moment de poussée sur l'avant dans des virages plus serrés, mais la Golf R reste toujours contrôlable et la puissance est exploitable. Elle est extrêmement agréable à bousculer.
L'adhérence exceptionnelle est soutenue par un excellent contrôle du châssis. Lors d’un virage abordé à une allure un peu trop optimiste, il ne se passera que quelques millièmes de seconde avant que le système VDM entre en action et agisse sur l’amortissement. La Golf R résiste extrêmement bien au roulis, vire à plat en virages et garde la plongée toujours sous contrôle. C'est cette sérénité générale qui définit le nouveau modèle et apporte une sensation à la fois plus fluide et plus agile que n'importe quelle Golf R précédente.
En ce qui concerne la qualité de roulement, alors que l'ancien modèle pouvait s'avérer un peu cassant sur des routes dégradées, le nouveau apporte un certain confort, même dans ses réglages les plus extrêmes. C'est certainement la Golf R la plus largement utilisable qui ait jamais existé.
La nouvelle R ne fait pas que répondre aux attentes les plus élevées, elle les dépasse.
Oui, elle est rapide, certainement pas aussi performante que la Mercedes-AMG A45, mais elle est largement au niveau de ses principales rivales, l'Audi S3, la BMW M135i et la Mercedes-AMG A35 4Matic.
En même temps, c'est une voiture incroyablement bien équilibrée dont l’efficacité et la facilité d’utilisation sont tout aussi impressionnantes que la maniabilité et les superbes qualités de son moteur retravaillé. En performances pures, exploitables en toutes saisons, elle surpasse la nouvelle Golf GTI… tout en préservant un certain niveau de confort.
Certes, pour bien mesurer sa maniabilité sur le sec, nous aurons besoin de conditions météorologiques plus favorables, et peut-être que nous les obtiendrons lorsque nous testerons cette voiture au Royaume-Uni.
Pour le moment, ce que nous pouvons dire, c’est que la technologie du châssis «intelligent» de la Golf R apporte un spectre d’utilisation et de performances plus large qu’auparavant. Il y a une plus grande souplesse dans le mode confort le plus poussé, mais aussi une réponse accrue et un contrôle du châssis encore plus impressionnant dans les paramètres plus sportifs que son prédécesseur pourtant très admiré.
Tout cela signifie que la nouvelle Golf R vaut bien les plus de 39.000 £ (plus de 50.000€) demandés.
Autocar - 7 december 2020 (traduction Tony
)
, nul doute que la Golf 8 aura ses aficionados même si la rupture avec la 7 risque d'en refroidir quelques uns, la bonne volonté des membres et de l'équipe du forum saura mettre celui-ci aux avant-postes de cette huitième génération, en tous cas nous (l'équipe du forum) œuvrons pour la réussite de ce nouveau forum.
