6 500 €, c'est la réduction automatique à laquelle vous avez droit aujourd'hui pour l'achat d'un hybride rechargeable en échange de votre vieux diesel. Est-ce que ça vaut le coup, que ce soit au niveau pratique ou économique ? C'est ce que nous avons voulu déterminer en passant une semaine au volant d'une Volkswagen Golf GTE, l'hybride rechargeable le plus vendu en France au premier trimestre 2015.
A-t-on, conformément au discours des constructeurs, une voiture à deux visages dans le cas des hybrides rechargeables, permettant de rouler en 100 % électrique toute la semaine sur les trajets domicile/lieu de travail, dans le silence et sans émission, tout en disposant de l'autonomie du moteur thermique pour partir en week-end ? C'est ce que nous avons voulu d'abord expérimenter dans cet essai. Dans un deuxième temps, est-ce finalement si différent d'être au volant d'une GTE ? Oui, quand c'est la RATP qui se charge dans mon cas de m'emmener jusqu'à la rédaction de Caradisiac tous les matins mais sinon, non, rien ne sépare en fait son fonctionnement par défaut de celui de toute autre voiture du groupe équipée d'une boîte DSG : on passe de la position P à D et rien ne vous empêche de l'utiliser exclusivement comme un hybride pur sans jamais la brancher, mais ça serait comme acheter un cabriolet sans jamais rouler décapoté.
Si la façon de conduire n'a rien d'inhabituelle, les sensations délivrées ne sont par contre pas les mêmes : la GTE démarre toujours en E-mode, c’est-à-dire en 100 % électrique, et y reste jusqu'à 130 km/h ou quand le niveau de chargement de la batterie passe sous un certain seuil. La mécanique alors totalement muette ne sert donc plus de cache-misère pour les bruits d'air, modérés, et de roulement, un peu plus présents. Ces derniers peuvent s'expliquer par la très belle monte optionnelle Serron en 18 pouces avec pneus en 225/40 à 700 €, ajoutant de plus des étriers laqués bleus du plus bel effet et diminuant notablement le confort de suspension. La combinaison silence de fonctionnement/pneus à flancs bas est aussi une véritable mise à l'épreuve de la qualité de finition tant le moindre rossignol se transforme en aigle royal, mais ici aucune présence d'un volatile quelconque n'est à signaler.
En E-Mode, la GTE dispose déjà de 102 ch mais surtout de 330 Nm disponibles dès le ralenti garantissant des démarrages canon au feu vert. Très amusant mais ce n'est par contre certainement pas la meilleure façon de préserver l'autonomie. Volkswagen annonce 50 km en 100 % électrique, ce qui est optimiste, mais entre 30 et 40 km paraît bien plus réaliste suivant la conduite que vous adoptez.
Le profil de route que semble préférer la GTE est le grand boulevard ou la voie rapide avec une forte circulation en accordéon et une vitesse moyenne tournant autour des 40/50 km/h permettant une récupération maximale de l'énergie à la décélération et au freinage, mon record s'étant établi dans ces conditions à 42,2 km. En centre-ville par contre, les arrêts complets aux feux rouges et les redémarrages qui en résultent sont une véritable épreuve pour la batterie, mais vous découvrez alors un véritable allié avec le mode B de la DSG : la récupération d'énergie est alors tellement importante au lever de pied qu'avec un peu d'anticipation vous n'utilisez plus que très peu la pédale de frein. Un peu déroutant au départ mais on ne peut très rapidement plus s'en passer tant c'est confortable.
Partons donc sur le scénario le moins favorable de 30 km d'autonomie en 100 % électrique avec une seule possibilité de rechargement. Est-ce suffisant ? Oui pour la moitié des Français, la distance moyenne entre domicile et lieu de travail étant de 14,7 km selon des statistiques publiées par le Ministère de l'Ecologie et du Développement Durable en 2010 et portant sur l'année 2008, ce qui n'est certes pas très récent mais donne un ordre d'idée. Et habitant à précisément 6,8 km de la rédaction de Caradisiac, je suis largement dans les clous. Tout commence donc par le débranchement de la voiture, la fiche se trouvant derrière le logo au milieu de la calandre. La majorité des places dans les parkings étant en bataille, c'est un positionnement pratique, contrairement à certaines 100 % électrique qui recyclent l'emplacement de la trappe à carburant. Pour ceux qui ne sont pas du matin, non, il n'est heureusement pas possible de démarrer sans avoir retiré la prise. Et non, il ne suffit pas d'ouvrir la voiture via la télécommande pour déverrouiller la trappe ou la prise, il faut appuyer à nouveau sur le bouton de la condamnation centralisée pour les libérer. Après avoir désolidarisé le câble des deux côtés, il faut ensuite le rouler suffisamment bien pour le glisser dans le sac prévu à cet effet, puis le ranger dans le filet se trouvant sous la plage arrière, diminuant au passage un peu plus du volume de coffre déjà amputé par la batterie se trouvant au niveau du train arrière, à 272 litres. Contrairement à ce qu'on pourrait imaginer, la sœur Audi A3 Sportback E-tron fait à peine mieux, à 280 litres.
On retrouve donc le problème habituel des électriques et hybrides rechargeables : devoir manipuler un câble qui a traîné pendant des heures sur le sol d'un parking. On trouve des aspirateurs d'entrée de gamme avec un dispositif rétractable via un simple bouton, à quel point il serait difficile d'appliquer une telle solution à une automobile à plus de 30 000 € ? Plus qu'on ne le croit, puisque le restant de câble enroulé non déployé formerait une sorte d'aimant une fois branché menant, avec la forte tension qui est appliquée, à un échauffement pouvant s'avérer dangereux. Mieux vaut avoir les mains sales que brûlées donc. Ensuite, à moi les joies de la conduite électrique en ville, si reposante et relaxante, même s'il faut toujours faire particulièrement attention aux piétons et aux cyclistes comptant plus sur l'ouïe que la vue. En fin de journée, de retour au bercail, la recharge de la batterie sur secteur nécessitera un maximum de 3 h 30, sachant que son lancement peut être différé pour bénéficier des tarifs heures creuses.
Au bout de cinq jours de travail acharnés, j'ai donc réalisé 68 km en 100 % électrique, mais ceux qui dans la moyenne nationale auront cumulé dans le même temps 147 km, voire le double s'ils ont aussi la possibilité de brancher leur GTE sur leur lieu de travail. La question suivante est donc : quand la batterie passe sous un certain seuil et le 1,4 l TFSI démarre, combien consomme-t-on ? Quand le E-Mode s'interrompt, c'est pour laisser la place au mode Battery Hold conservant la batterie à un niveau constant, le surplus regagné à la décélération et au freinage assistant le moteur thermique. Vider la batterie pour passer ensuite en hybride est un choix étrange comme fonctionnement par défaut, surtout que l'Audi A3 E-tron mécaniquement identique démarre, elle, en hybride. Vous pouvez sélectionner « Hybrid Auto » sur l'ordinateur de bord mais il faudra naviguer dans les menus à chaque fois. Il existe enfin un dernier mode, « Batterie Charge » où le moteur thermique sert à la fois à déplacer le véhicule et à recharger la batterie, ce qui est peu utile en France où aucun péage urbain n'existe et qui, comme nous l'avons constaté, ajoute pas moins de 1,6 l/100 km à la consommation moyenne.
Au bout du week-end en mode Hybride Auto, la consommation de carburant calculée à la pompe s'élève à 6,4 l/100 km. C'est cohérent par rapport aux 5,9 l/100 km que nous avions observés sur la Jetta Hybrid non rechargeable faisant 169 kg de moins et avec un 1,4 l TFSI identique. Cela donne donc pour la GTE une autonomie de 625 km sur un plein, son réservoir n'étant que de 40 litres, contre 50 pour les autres versions de Golf traction. Ajoutons les 68 km en 100 % électrique de notre semaine, et on obtient alors une consommation moyenne de 5,8 l/100 km. Si l'on reprend la moyenne nationale des déplacements domicile/travail de 147 km en disposant d'une seule prise, ou de 294 km en en ayant deux, on obtient respectivement 5,2 et 4,4 l/100 km. Des chiffres très flatteurs même si évidemment très éloignés du grotesque 1,5 l/100 km annoncé par le cycle NEDC.
Le premier bonus de 4 000 € offert aux hybrides rechargeables gommait déjà les différences au prix d'achat avec les véhicules simplement thermiques de puissance proche mais leur complexité apparente à la fois mécanique et d'utilisation pouvait encore rebuter, malgré un coût à l'usage pouvant être bien moindre suivant leur utilisation. Mais avec 2 500 € de plus à déduire de la facture, cela mérite désormais amplement de chambouler son quotidien. Ce qu'il faudrait maintenant en plus de ce rabais considérable, c'est une offre de modèles abordables ne se comptant pas sur les doigts d'une seule main et une généralisation des prises électriques dans les parkings privés et publics...
bien vu titi
(Bruit et odeurs)