Bonjour Kyle,
Je ne connais pas ton background … un abîme de connaissance nous sépare.
Je vais reprendre chaque expression de ta part :
« La gestion de la charge de la batterie auxiliaire est assez particulière. 14.8V en permanence pendant les 20-30kms de roulage depuis le démarrage (tout dépend du temps d'immobilisation de la voiture), avant que la recharge ne devienne dynamique : 14.9V lors de décélération, 13.4V en accélération, ceci pour être plus économe, je pense.
Non, ceci est un peu stupide, pour rester poli.
Je propose d’abord d’être précis et ne pas mélanger les concepts et les termes.
Dans la Golf 7 bluemotion il y a deux batteries :
- la batterie de démarrage A qui comme son nom l’indique sert à démarrer le moteur ? Une fois celui-ci démarré c’est l’alternateur qui fournit l’énergie électrique au véhicule.
- La batterie auxiliaire, version 12V a été fabriquée pour que VAG mette au point la technologie hybride connue des Japonais depuis 1997 ! Les allemands n’ont donc rien inventé, et n’ont pas compris grand’chose à la technique.
Dans ce que tu dis, tu me donnes des données essentielles qui confirment tout le travail que j’ai fait depuis deux ans.
La problématique est la suivante :
1- Il faut charger la batterie A dès que le moteur tourne. La technique est simple il faut travailler dans l’un des deux modes suivants : chargeur générateur de courant (environ 1/15 de la capacité de la batterie) pour améliorer sa durée de vie. Ensuite on travaille en générateur de tension jusqu’à ce que la batterie soit chargée. En 1970 on raisonnait comme cela mais aujourd’hui grâce au ùP (microprocesseur) on sait que l’idéal est d’arrêter la charge à 80%.
Il y a des données essentielles, à une T° de 20°C qui dépendent de la technologie (plomb, EFB ; AGM ou lithium)
- 14,3 V (tension de charge courante), batterie normale
- 12,7 V arrêt de la charge à 80%, sinon 13,1V batterie complètement chargée … à éviter (valeurs relevées sur mon testeur de batterie)
2- La batterie additionnelle sert de réservoir d’énergie, éventuellement de booster au démarrage.
J’ai réalisé un montage qui consiste à alimenter l’ECU 80 - batterie A8 avec une batterie de moto. Ma voiture tourne très bien. Ce qui veut dire que la batterie A est suffisante, sauf problème de T° externe en dessous de – 5° C ou au-delà de 30°C.
En fait la batterie A8 sert d’échangeur d’énergie réversible. Toute énergie mécanique disponible (phase de freinage ; etc … dont l’énergie cinétique (1/2 de MV2) est transformée en énergie électrique.
Ensuite cette batterie sert à compléter le couple moteur ou alimenter les organes électriques, de sécurité en particulier. Cette batterie est de type lithium-ion pour accepter des milliers de cycles (microcycles) de charge/décharge.
Vous mentionnez une tension de 14,8V, hélas ! Cela veut dire que vous avez exactement le même problème que moi et je m’en réjouis. Nous sommes donc des milliers dans le même cas.
A quel endroit avez-vous mesuré 14,8 V, au niveau de l’allume cigare ?
A plus …
Ajouté : logigramme d'analyse !
Maj : le 12/10/24
J'ai établi un schéma de principe de la gestion de l''énergie du véhicule, qui change le schéma de principe précédent qui est daté de 2009.
Comme quoi rien n'est nouveau sous le soleil.
Mais nous sommes en 2024 et je puis vous assurer que les choses avancent à grande vitesse, grâce aux chinois ! Eh oui, tout ce qui me passe par la tête me conduit à me dire : Je ne peux être le seul au monde, il y a bien quelqu'un au monde qui doit y avoir pensé.
Il suffit de chercher un peu et on trouve tout, à un prix dérisoire compte tenu des volumes potentiels.
Comme ils maitrisent aussi bien la technique que la fabrication tout est permis. Ainsi la généralisation du numérique et du microprocesseur dédié, du partage des processus entre différents ECU"s de plus en plus puissant conduit à des résultats probants et spectaculaires.
Il suffit d'examiner mon banc de test de batterie d'aujourd'hui, au précédent.
Ainsi le régulateur intégré à l'alternateur CX1 devient programmable et reçoit via le LIN bus les paramètres spécifiques au contexte du véhicule. Il n'y a plus qu'un seul composant en stock.
Le composant J367 attaché à la cosse - de la batterie A contient les paramètres liés à la batterie. Vous remarquerez que le fait qu'il soit mécaniquement attaché la batterie permet une charge fine puisque le composant est à la température de la batterie.
Il reste encore la possibilité de changer la batterie sans remettre à jour le N° de série aussi demain cette information sera dans la batterie, avec le BMS intégré.
Evidemment le module J1159 mérite un éclaircissement. Je n'ai par encore réussi à obtenir sa composition, il est d'ailleurs noyé avec le faisceau pour des raisons qui m'échappent mais que je peux soupçonner. Si j'étais le concepteur j'y glisserais un dispositif antivol ... qui ne devrait être connu que des initiés, évidemment !
Donc je vais en faire la description fonctionnelle théorique en m'appuyant sur l'ensemble de mes connaissances.
C'est ce module qui est commandé par logiciel pour définir les deux modes :
1- récupération de l'énergie cinétique, relais alimentant la batterie a8
2- restitution aux organes mentionnés consommateurs sur mon schémas.
C'est là qu'il faut être clair "le baratin" commercial raconte n'importe quoi ; à propos de l'économie de carburant ...
Si j'en reste à la technique pure : une batterie de 7 Ah ne sert à rien si ce n'est permettre la mise au point les différents algorithmes, au dépend de client qui n'en sait rien. Cela s'appelle normalement une présérie, réservée exclusivement aux collaborateurs. En effet à un moment donné on arrête le développement et on désactive toute l'option en question sachant que la sécurité est inclue à tous les modules, avec ou sans option présente.
Ce qui veut dire qu'un seul bit dans la gateway ou un hack hardware permet de virer le mode bluemotion.
J'ai trouvé de multiples moyens, sans provoquer d'alerte au tableau de bord, au vu et à l'insu du conducteur.
Ce qui constitue le summum de la tricherie mais rassurez-vous VW est passé maître dans cette façon de piloter ses ingénieurs et programmeurs (conférer le dieselgate qui va enfin être traité en FRANCE).
============== Ils ont déshonoré ma profession d'ingénieur ! ==================================
Il reste à affiner mon schéma de principe et nous pourrons alors en revenir à nos moutons, à savoir :
- le rôle de la batterie A8, en m'appuyant sur analogie comme on le faisait dans les années 1960 ! "La radio, mais c'est très simple".
Aujourd'hui j'utiliserais le terme : "Le véhicule piloté par les ECU's, pour les NULS"
- les conséquences sur la conduite
- etc ...
A plus
: je dis OK.
) dont j'imagine qu'il s'agit de la tension globale des quatre cellules en série.
Bonsoir, je ne pense pas non plus que la fusion dans le sujet indiqué soit justifiée à ce stade.
