Problème de température avec ma golf 7

[klebar59]

Je dois faire face à un problème de température ambiante d'environ 30 °C qui s'est traduite par diverses observations :
- 3 fois, batterie déchargée, refus de démarrer voiture stationnée plein soleil, vers 11h - 13h. J'ai réalisé qu'un peinture noire, un parebrise non traité UV et infra-rouges était idéals pour absorber la chaleur qui grimpe à plus de 90 ° dans l'habitacle (tableau de bord) et gaz d'admission
- Cela se traduit par des dysfonctionnements des calculateurs de bord tout à fait compréhensibles ... Il m'a suffit de soulever le capot et d'ouvrir les 4 portières pour aérer le véhicule et attendre quelques minutes pour que tout rentre dans l'ordre
- A cette occasion j'ai acheté différents boitiers d'analyse sur la prise OBD2. J'y trouve un peu de tout et une analyse approfondie s'impose.
- Je retiens que les nouvelles technologies vont permettre une analyse dans le cloud, avec usage du "data mining" et systèmes "experts" pour aide au diagnostic, par auto-apprentissage.
- Ceci dit, ayant une grande expérience dans ce domaine je suis surpris de découvrir la piètre qualité des programmeurs. En effet tout système d'analyse ne peut reposer que sur l'encodage soigné des événements (défauts, alertes, alarmes & pannes) et du contexte.
- Je constate que VAG ne trace pas les dysfonctionnements, archivés à vie dans le calculateur du véhicule. Ils ont mis en place un système stupide d'auto effacement qui décompte les bons fonctionnements pour effacer un dysfonctionnement survenu. Ainsi le défaut "batterie déchargée" disparaît à jamais et laisse croire que l'on a affaire à un véhicule parfait : ce qui est techniquement impossible ! (Cela rappelle curieusement le diesel gate ...).
- Par ailleurs l'usine à gaz ("blockchain") est construite pour que le client soit incapable de suivre son véhicule (on signe sur une tablette, on ne sait pas ce qui a été effectué sur le véhicule, etc ...).
Par expérience de Citroën et maintenant VAG je constate que ces exigences ne sont pas satisfaites : c'est du n'importe quoi ! On se base sur les sorties de pièces de stock et les temps passés ...
- Enfin le start-stop a permis aux ingénieurs de s'apercevoir que cela détruisait tout simplement la batterie. Ainsi celle-ci est passée, en catimini, à 640 AH ! ...
Bref, il va falloir nous réveiller pour nous faire entendre !

[YanCT]

[boby049]

Bonjour

Merci

Au revoir


Cela ne coute rien et aide à ce que l'on te réponde .T'es pas sur fb ou autre

Et concrètement c'est quoi ton soucis ?
T'es pas sur 60 millions de consommateurs ici

[klebar59]

Concrètement : à 30° de T° ambiante le véhicule refuse de démarrer ! Mon expérience m'a conduit à confirmer l'anomalie en soulevant le capot du moteur et en ouvrant les 4 portes du véhicule pour aérer un bon coup.
Les tests OBD2 confirment 17 défauts ..., qui corrèlent les constats :
- batterie qui est déchargée, par 3 fois
- Compresseur en marche, une heure et demie après l'arrêt
- Bouffées d'air côté passager, clim ON
- etc ...
Pour rappel, la durée de vie d'un module électronique est divisée par deux à chaque élévation de 10° (connu des électroniciens depuis que l'on a atterri sur la lune !). Pour la durée de vie de la batterie mieux vaut ne pas en parler ...

[YanCT]

J’habite l’île de la réunion la voiture est en plein soleil depuis que j’en ai pris possession en 2013 il s’agit des premières golf 7 produites fin 2012…. Il fait parfois une chaleur de fournaise dans la voiture et elle n’a jamais renoncé à démarrer et la batterie est encore d’origine….

Ton problème est autre part.

[titi73]

Je rejoins l'avis de @YanCT, en région Rhône-Alpes voiture garée quotidiennement sur parking en plein cagnard au travail, température extérieure souvent supérieure à 45°, aucun problème de démarrage.

[Thomas]

J'ai déplacé ce sujet dans la rubrique moteur TSI mais est ce que tu as bien un essence ?

[klebar59]

Merci pour vos réactions constructives.
J'ai avancé dans mes investigations, analysé les résultats de tests OBD2 et ai déjà trouvé plusieurs explications dont je vous ferai part, une fois celles-ci confortées car la démarche d'ingénieur conduit "à démontrer et non pas affirmer".
Sur le plan électronique, ayant travaillé dans une entreprise qui construisait 500 000 machines par an exportées dans 75 payas ... comme ingénieur méthodes/recherches concepteur d'équipements de tests puis directeur de la qualité je suis stupéfait de constater des conditions de T° aussi élevées, tant en stockage qu'en fonctionnement (en anglais : storage et operating).
Un boitier électronique à 90° a la puce du composant ("die" en anglais) à peut-être 90°+20° ! Certains CPU sont garantis fonctionnels à 110°, mais au détriment de la fiabilité évidemment.
Dans n'importe quel équipement électronique on commence par mettre un ventilateur pour descendre cette température ! Pour ce qui me concerne je mets de gros radiateurs sur tous mes boitiers électroniques (pour multiplier par 2 puissance x la durée de vie ..). Chaque tranche de 10° gagnée, c'est le doublement de la durée de vie de l'équipement en question (application à ma box ORANGE, qui réagit lorsque je l'enlève).
Pour oser de telles conditions de fonctionnement il faut avoir fait de nombreux tests, au moment de la qualification du produit, et tout autant en production.
Quant aux isolants des câbles de faisceaux électrique, je voudrais connaître leur T° extrême admise !
Le problème que je rencontre ne me surprend pas, reste à être entendu par VAG, car je dispose d'une garantie 2 ans.
Mon véhicule est un véhicule essence, production juillet 2019 (cette date n'est as anodine, j'y reviendrai plus tard car je suis sur une piste à confirmer), acheté en décembre 2021, à environ 31 500 km avec une garantie de 2 ans.

[Gérard07]

BONJOUR

Quand je relis ta présentation et tes 3 autres messages j'ai peine à croire que quelque chose t'échappe . Dans tous les cas mes modestes compétences ne me permettent pas de te venir en aide...

[klebar59]

Merci Gérard,
Effectivement, mais l'environnement d'aujourd'hui a bien changé. Nous sommes reçus par des "hôtesses" d'accueil qui soignent leur look, avec une hiérarchie bardée de diplômes, tous de formation commerciale, mais qui ignorent tout de la mécanique.
Aussi j'ai décidé de ne pas me laisser plumer, pour la pure et simple raison que je veux un véhicule sûr qui ne me tue pas ou mon épouse, ni les autres qui ne connaissent rien à la technique.
Le micro-processeur je le connais depuis 1973, alors une voiture bardée de micro-processeurs ne m'effraie pas.
Plus j'avance, plus je comprends que les programmeurs d'aujourd'hui passante de la gestion (basée par des écritures en débit-crédit) à la gestion de processus ... ce qui est un autre monde).
J'ai déjà donné, puisque la plus grande société d'informatique que je nommerai pas à eu sa plus grande perte de son histoire en voulant me développer l'informatique d'un PCC (poste centralisé de commande) qui gérait environ 4 000 événements par /10 ms.
Heureusement que pour la partie "acquisition temps réel" j'avais imposé une entreprise qui connaissait très bien le problème ...
Depuis que je plonge dans la norme OBD2, quelle déception ! On voit bien que les personnes qui ont pondu ces normes ne se sont jamais confrontées au problème.
Quand j'écrivais un cahier des charges, ma définition était simple : l'équipement sera équipé d'autant de capteurs que nécessaire pour sortir le défaut significatif.
Cela a coûté quelques millions d'€ à mes fournisseurs.
En effet sortir 17 défauts (cas réel sur ma golf) parce que la T° extérieure est de 30° démontre que les programmeurs n'ont pas fait leur job ! (c'est du "scholar design", comme on avait coutume de le dire).
En 1986, avec un seul processeur frontal, (un Z80), mis dans un vulgaire PC, une algorithmique écrite en assembleur occupant moins 40 Ko de code, je gérais 100 capteurs par cycle de 10 ms ... C"était une autre époque ...

[Zebu]

Salut @Gérard07 , il a l'air intéressant ton topic.
Simple question "d'ingénieur" as-tu utilisé la bonne vieille méthode pour chercher la panne, ou tu es parti directement dans une analyse holistique?

C'était un simple bonjour, pour suivre aussi, au cas ou !

Sinon, pour info, j'avais eu aussi (je croyais) a des problèmes de température extérieure (au niveau de mon électronique) que j'ai réglé justement avec la "bonne vieille méthode" (la cause était donc purement matériel).

[klebar59]

Salut,
Oh le problème n'est pas abandonné, au contraire ! Je suis parti dans une expertise qui va s'avérer délicate car il va falloir me démontrer que tous les ECU's et capteurs fonctionnent a une T° ambiante de 50°, pour une température des "dies" à 85 ° !
Il se trouve que mon cas est particulier : véhicule toujours stationné plein sud, peinture noire et parebrise non athermique !
Donc au plan électronique tous les éléments sont réunis pour que plusieurs centaines d'ECU's posent problème, sur des millions produits, qui ne peuvent être arrêtés en production.
J'ai eu l'opportunité à une époque, hélas ancienne, de mettre des machines électroniques sous tension pendant 48 h, ventilateur coupé, pour bien les laisser chauffer et d'arriver ainsi à arrêter 99% des pannes, 95 % au bout de 24 h (35 000 machines /an).
Donc je vous tiendrai naturellement au courant, lorsque j'aurai fait le tour du problème.

[klebar59]

Eh bien voici le résultat de mes mois de recherches ... en mettant les mains dans le cambouis et en utilisant mes compétences ...
J'ai résolu le problème à partir du constat d'un signal CAN BUS parasité et un super-bug du constructeur !
Je connais parfaitement la situation : les ingénieurs travaillent les uns à côté des autres et si « le Quality Assurance » manager ne fait pas son boulot, des milliers de machines sortiront de l’usine ...
Apparemment celui-ci est payé pour accepter de tricher (Diesel Gate) et fermer les yeux ! A moins qu’il soit tout simplement incompétent !
Je pense d'ailleurs qu'il a raison de passer son temps aux baléares, s'il est bien payé (chercher son salaire sur google) !
Ce n'est pas ma vision des choses, mais il paraît que « je ne changerai pas le monde » !
Ainsi l'électronicien a conçu une électronique, sans s'occuper de quoique ce soit ... c'est le problème d'un autre ou mieux de personne ! Il ne connait même pas la norme qui interdit le repiquage sur un bus CAN (regardez le schéma électrique : le bus est utilisé comme un fil à linge, rien de plus).
C'est normal il n'y a que les vieux "cons' non je veux dire "qui ont" de l'âge comme moi, mis ay rebut dès 2001, qui savent ce que c'est !
Le mécanicien qui ne comprend pas grand ‘chose a conçu un superbe boitier pour l'ECU 80 - Batterie additionnelle A8 "plaqué or", je veux dire avec une superbe peinture époxy ... qui malheureusement n'est pas conductrice. Mais il est content de lui : son boitier est un bijou !
Passons au harnais ... Là évidemment c'est du n'importe quoi car il s'agit de faire des économies, alors la paire torsadée c'est un peu chiant à utiliser aussi on se débrouille comme on peut, il faut bien payer l'équipe occupée à tricher (Diesel gate).
Aujourd'hui on design sur écran, on passe plus de temps sur les réseaux sociaux qu'à apprendre. Le gars n'a même pris le soin de prendre un oscillo pour conforter sa conception en environnement réel, qui se révèle être parfaitement bruité (impulsions de commandes d'injecteur et j'en passe ...).
Un CAN BUS à 500 k/b par seconde je connais depuis 1985 (Plan IPT Fabius 12000 serveurs - 100 000 micro-ordinateurs en réseau). Je voulais des terminaux basés sur le Z80, mais je n'ai pas été entendu. Si l'on m'avait suivi Rue de Grenelle, le monde de l'enseignement aurait été changé en France car le logiciel terminal aurait été compatible avec le serveur à base d'intel.
Le mes magouilleurs ont dérobé des millions d'€ pour imposer le 8089 développé par Thomson /Effcis issu de licences MOTOROLA ... C’est le coup de l'"avion renifleur" bis.
Tout le fric pour le logiciel 1 Md de francs à l'époque a été dilapidé (à coup de 1 000 000 de Frs). C'est la fameux blague du LSE (langage soi-disant inventé par quelques farfelus, ayant les bonnes relations).
J'ai à l'époque acheté le source du BASIC Microsoft 1 MF, alors il a fallu cracher 1 MF pour payer un interpréteur LSE que je n'ai jamais vu !!!!
Le hard basé sur une interface physique RS 485 marchait encore 10 ans après, sans aucun problème. J'avais passé plus de 3 semaines à faire mes tests ...
Revenons à nos programmeurs de logiciel embarqué.
A mon époque je travaillais en assembleur : 1 page d'écran échangée entre le serveur et tous les postes en 0,5 s. Autrement dit, en fin de l'heure de cours d'informatique on pouvait transférer la solution à tous les postes en quelques secondes.
Aujourd’hui les ordinateurs sont 100 000 fois plus puissant, le « print Papa » qui prenait quelques octets demande 3 Mo de logiciel installé.
Les événements son stockés dans une base de données relationnelle comme s'il s'agissait de transactions bancaires.
Dès lors il est impossible de faire du diagnostic car c'est avant stockage qu'il fallait mettre l'intelligence (voir mon logigramme) et stocker l'événement significatif en éliminant les défauts fils, et en ayant un double raisonnement : symptôme / panne.
Ainsi un écran éteint n'est pas en panne si le fusible d'alimentation est cramé ...
J'ai eu 1985 à analyser 125 000 pannes /an et ai commencé par modéliser un système de suivi statistique avec un simple µP 8085 qui a donné des résultats spectaculaires.
J'ai épluché tous les test ODIS puisque pas un seul technicien d'atelier ne sait les exploiter !
Ils ont raison, quand le travail devient intéressant un « pignouf » avec cravate et col blanc prend la main à distance !
De quoi faire une charrette de tous ces ingénieurs qui n’ont rien compris et n’ont pas exploité le savoir de leur ancien. Quand l’IA va arriver il va y en avoir des licenciements !
... Désolé de dénigrer ma profession, à laquelle je suis attaché.
Ainsi les symptômes, pour ma GOLF, y compris ceux liés à la T°, ont disparu.
J'ai bidouillé l'ECU 80 : mise à la masse du boitier et condensateur de découplage des deux masses présentes dans ce boitier.
En effet la conception est faite pour les Etats-Unis (c’est le + qui est mis à la masse) et donc cela complique la conception.
J'en ai fait un schéma théorique puisque tout est secret chez VAG ! Un client ingénieur n'a même pas le droit de connaître l'électronique de son véhicule, un comble !
Maintenant un test ODIS ne doit donner aucun signal instable ! Il y en a des milliers qui passent au test à la valise et cela ne sert à rien mais rapporte 125 € à chaque "pigeon" qui a le malheur de se pointer : c'est du "field-gate" en or, pour comparer au "Diesel gate". Seul le DTC est retenu et sauvagement écrasé si in n’a pas trouvé la panne. Mieux on peut désactiver une fonction pour ne pas que le client constate qu’il a perdu le mode roue-libre sensé lui faire faire des économies (blueMotion)
J'ai changé de véhicule mais ai conservé cette GOLF car je me bâterai à mort ...
On me proposait naturellement de la reprendre pour le fourguer au premier pigeon venu pour 18 000 €.
VAG a son propre expert soudoyé pour fermer les yeux. Il est basé à "CAEN" dans une Sté bidon, payé pour déclarer que le véhicule est conforme … Il est excellent pour vous amuser pendant deux heures et faire un FAUX rapport, rien que cela.
Il vous fait un soi-disant PV contradictoire en vous usurpant votre signature pour un texte qu'il écrit, après, une fois dans sa chambre d’hôtel.
Je suis sûr qu'avec ses dons de « télépathie » il va bientôt proposer un télédiagnostic sur "DoctoLib"
Vous comprendrez que je suis fou furieux, que je peux vous fournir des tas d'informations car j'ai travaillé des heures sur cette fichue bagnole, plus que tous les ingénieurs allemands chargés des TESTS de qualification ...
Comme il y a des milliers de voiture avec le boitier ECU 80 / A8 placé sous le siège je suis sûr qu'ils rencontrent le même problème.
Il ne reste plus qu'à créer une association pour exiger un retour atelier gratis évidemment !
Contactez- moi, je trouverai le moyen de compléter le dossier que je vais déposer sur le cloud et l’enrichir.
A plus !