Tests, essais et vidéos GTE

[Remundo]

l'article est bien, mais il n'a pas compris quelque chose

Le temps de recharge estimé via une prise conventionnelle est de 2 à 3h. Quelle ne fut pas ma surprise lorsque l’ordinateur de bord m’indiqua près de 7h de recharge !!! Pas de panique, il y a une explication rationnelle à tout cela. En effet, la voiture a dormi dehors tout au long de l’essai, il est donc indéniable que la durée de rechargement s’allonge sensiblement en fonction des conditions de l’environnement, qui plus est lorsque le thermomètre affiche 3°C ! Ainsi, il m’est difficile de juger le temps de rechargement. En somme je la mettais à recharger le soir et elle était prête le matin lorsque je voulais m’en servir, c’est tout ce qui importe.

Rien à voir avec le froid : Son problème était que l'ordi de bord a bridé le courant de charge à 5A, tout bêtement... On peut le régler à 10A

[Oooooops!]

Bonjour,

ça prouve une fois de plus que les soi-disant journalistes spécialisés dans l'automobile ne sont pas au point en ce qui concerne les véhicules électriques ou hybrides rechargeables...
Par exemple hier (ou avant-hier) dans l'émission "C'est dans l'air" de Yves Calvi sur France5 un de ces journalistes parlait des "maximum 1000 cycles de décharge recharge" avant qu'une batterie Li-Ion soit morte; or les chiffres communément admis sont plutôt autour de 1500, et certaines chercheurs parlent même de 2500 => ça fait quand même des sacrées différences.

[Nounou74]

l'article est bien, mais il n'a pas compris quelque chose

Le temps de recharge estimé via une prise conventionnelle est de 2 à 3h. Quelle ne fut pas ma surprise lorsque l’ordinateur de bord m’indiqua près de 7h de recharge !!! Pas de panique, il y a une explication rationnelle à tout cela. En effet, la voiture a dormi dehors tout au long de l’essai, il est donc indéniable que la durée de rechargement s’allonge sensiblement en fonction des conditions de l’environnement, qui plus est lorsque le thermomètre affiche 3°C ! Ainsi, il m’est difficile de juger le temps de rechargement. En somme je la mettais à recharger le soir et elle était prête le matin lorsque je voulais m’en servir, c’est tout ce qui importe.

Rien à voir avec le froid : Son problème était que l'ordi de bord a bridé le courant de charge à 5A, tout bêtement... On peut le régler à 10A

Non, même s'il est réglé sur 5A, il a tout de même raison. Ma GTE est réglée à 16A, et par températures négatives, elle met entre 5 et 7 heures pour charger.

[Remundo]

je n'ai jamais observé un tel comportement.

J'ai chargé l'autre jour à 3 ou 4°C, le chargeur aspire 1080W, 5A mesuré au wattmètre AC220V

Et le double à 10A

@+

[Siger68]

2500 cycles maxi ??? j'espère qu'on est loin du compte car 8 ans de garantie x 365 jours = 2920 cycles. Si le constructeur garantie la batterie 8 ans j'ose espérer qu'elle puisse en faire encore autant !

[Oooooops!]

Bonsoir,

je crois que ton calcul n'est pas tout-à-fait juste:

1) bcp de gens n'effectuent pas un cycle chacun des 365 jours d'une année.

2) d'autres personnes pourraient explique ça mieux que moi (Remundo?), mais en simplifiant: un cycle c'est une charge à 100% de la capacité nominale + une décharge "complète"; je mets ici des guillemets car je ne crois pas que même en test de labo on descende en dessous de 5% de la capacité nominale, pour ne pas passer dans la zone de décharge profonde, qui presque toujours tue irrémédiablement une batterie Li-Ion.

Même en supposant que VW utilise la charge à 100% de la capacité, on sait que la décharge, elle, ne va pas à 0% (je ne connais pas la valeur sur la GTE, mais je crois que c'est entre 20 et 30% de la capacité nominale, disons env 25%) => en termes de kilométrage, un "cycle" c'est plus que ce que tu obtiens en roulant pour vider entièrement ta batterie entièrement chargée; ou, une autre façon de le dire, une charge complète suivie d'une décharge "complète" (càd 0km EV restant annoncé par le véhicule) ça représente moins d'un cycle pour la batterie.
C'est vrai qu'il y a aussi les micro charges et décharges quand on freine ou qu'on roule en mode "Hybrid", mais il me semble que au final ça correspond à beaucoup moins que les 25% jamais utilisés.

[Remundo]

un cycle est considéré comme une décharge de 100 à 0% de la capacité en A.h du pack, suivie d'une recharge à 100%, cela sans aller dans les zones dangereuses de surtension et de sous-tension (surtout pour du Lithium).

On considère pour le Lithium que les petites régénérations ne cyclent pas la batteries, et que tout reste linéaire : 0 à 50% = 1/2 cycle, 50 à 100% = 1/2 cycle aussi quel que soit l'état de la charge de la batterie (25 à 75%, 35 à 85 etc).

En réalité, le courant de décharge ou charge modifie la durée de vie aussi... ainsi vous ferez bien plus de cycles avec des courants faibles qu'avec des courants forts.

Pour mon pack de GTE, j'ai constaté qu'on pouvait extraire 6,5 kWh à l'état neuf, alors que le pack peut donner théoriquement 8,8 kWh, on a donc 2,3 kWh de marge de sécurité (on n'exploite donc pas 26% du pack) , je pense qu'on pourrait raisonnablement prendre 1 kWh de plus à condition de limiter le courant soutirable sur la fin de la batterie (et par la même bloquer le mode GTE). VW a fait d'autres choix (très sécuritaires).

Par ailleurs, lorsqu'on vous annonce 2500 cycles (ou autres nombres), cela ne signifie pas que les batteries sont mortes ; souvent c'est le cyclage qui va donner 80% des performances neuves, mais c'est pas toujours précisé.

VW d'ailleurs s'engage pendant 8 ans à remplacer le pack si la capacité passe en dessous de 75%. (8 ans ou 160 000 km si ma mémoire est bonne).

Quelqu'un qui ferait tous ses trajets en électriques, sur la base de 40 km par cycle, cela fait 160000 / 40 = 4000 cycles. Je pense que les packs peuvent l'encaisser et finir au 3/4 de leur valeur neuve.

Donc chaque conducteur de GTE peut se dire qu'après 4000 cycles, il a doute les chances d'avoir 75% de sa capacité d'origine... c'est sûr que ça fera maigre à la fin : 6,5 kWh x 0,75 = 5 petits kWh = 33 km à 15 kWh/100. Mais d'ici là, il y a fort à parier que de nouveaux packs, tout neufs et surtout embarquant plus d'énergie seront proposés en remplacement.

Un GTEiste à l'inverse qui roule à l'essence usera beaucoup moins son pack, seul le vieillissement naturel des batteries altèrera son pack (et pas les cycles). Ce vieillissement naturel est très lent, et pour arriver à 75% sans cyclage, il faudrait sans doute plus de 20 ans.

Ce document de la SAFT vous donne quelques idées (en Anglais, désolé)
http://www.saftbatteries.com/force_down ... tected.pdf

Et en résumé, la durée de vie et la capacité des packs de batteries est loin d'être une science exacte.

[Siger68]

Très intéressant Remundo, merci pour tous ces renseignements.

[Oooooops!]

Bonjour,

je plussoie Siger68; merci en particulier pour 2 infos que je ne connaissais pas :bien:

- "On considère pour le Lithium que les petites régénérations ne cyclent pas la batterie".
Reste à voir ce qu'on appelle "petite" régénération: pour les freinages en utilisation courante pas de souci, mais quid du roulage en mode "Hybrid" - où on voit souvent l'indicateur des consos instantanées afficher assez longtemps "recharge", avec une "consommation" négative de quelques centaines de Wh- ou d'un longue descente en montagne?

- 4000 cycles en conservant plus de 80% de la capacité utilisable.
Initialement VW utilise environ 75% de la capacité nominale, soit 6,5kWh; peut-on espérer que VW s'autorise, au fur et à mesure de l'augmentation du nombre de cycles (ou par paliers) à descendre plus bas que les 25% restant, de façon à rester assez proche des 6,5kWh utilisables?

[Remundo]

- "On considère pour le Lithium que les petites régénérations ne cyclent pas la batterie".
Reste à voir ce qu'on appelle "petite" régénération: pour les freinages en utilisation courante pas de souci, mais quid du roulage en mode "Hybrid" - où on voit souvent l'indicateur des consos instantanées afficher assez longtemps "recharge", avec une "consommation" négative de quelques centaines de Wh- ou d'un longue descente en montagne?

Ces choses là ont été expérimentées par SAFT dans le cas de stockage solaire. Nos régénérations et accélérations sont assimilables à la notion de "micro-cycle" par opposition au macro-cycle qui correspond au cycle charge-décharge de très grande amplitude.

SAFT a publié les résultats qui ont été menés par la RWTH (une université allemandes), ci-dessous, schéma de gauche


On voit que l'effet des microcycles dégradent la capacité de quelques % seulement.

- 4000 cycles en conservant plus de 80% de la capacité utilisable.
Initialement VW utilise environ 75% de la capacité nominale, soit 6,5kWh; peut-on espérer que VW s'autorise, au fur et à mesure de l'augmentation du nombre de cycles (ou par paliers) à descendre plus bas que les 25% restant, de façon à rester assez proche des 6,5kWh utilisables?

Non il ne pourront pas faire ainsi, comme le montre le schéma de droite, on peut garder asymptotiquement environ 80% de la capacité neuve en se limitant à 60% de profondeur de décharge.

VW en faisant une profondeur de décharge de 74% doit pouvoir faire les fameux 4000 Cycles avec encore 75% de la capacité initiale du pack.

En tout cas personnellement, je ne tape jamais dans le pack pied au plancher. Ce pack est petit et le courant de décharge à 75 kW correspond à une décharge à 10C, ce qui est très brutal et compromet la durée de vie (en tout cas en performance) des batteries.

Le mode GTE d'ailleurs, prends 110 kW dans le moteur thermique, et seulement 40 kW dans les batteries (150 Ch + 54 Ch).

[Oooooops!]

OK, merci pour les précisions.

[R-v]

Donc on est d'accord, il est déconseillé d'essayer de vider plus que de raison la batterie tout ça pour essayer de récupérer 1 ou 2 kms maxi en E-mode....

[Remundo]

"le plus que de raison" est impossible. Tu peux chercher les derniers électrons avec les accessoires, et encore j'ai quelques incertitudes sur les échanges d'énergie entre la batterie 12V et le pack Lithium...

Mes expériences m'ont montré que la 12V s'affaiblissait durablement, ce qui signifie que le pack Lithium refusait peut-être de l'alimenter, pour se "protéger"... Malheureusement, il est conseillé pour les Lithium de faire de temps à autre une décharge un peu plus profonde à faible courant pour "recalibrer" la batterie (lui permettre des cycles de grandes amplitudes).

mon sentiment est que:
1) notre autonomie électrique va graduellement décliner
2) les raisons de ce déclin sont : un défaut d'équilibrage + le vieillissement des batterie (par le temps et par les cyclages).

Mais je ne m'attendais pas à perdre 4% en 1 an... pourvu que ça se calme.

@+

[sergiovincent]

http://pro.largus.fr/actualites/lhybrid ... 51403.html

[sergiovincent]

http://automobile.challenges.fr/dossier ... sante.html

[elbarto35]

The best . Un article sympa .: http://www.stuff.tv/golf-gte/review

Meilleure voiture du monde!

[Mister MMT]

J’ai pu conduire librement une Golf GTE bien rodée (13.950 km depuis octobre 2015) offerte à la vente pour 28.476 € par un CC VW à Bühl, à 30 min de chez moi. C’est un véhicule de courtoisie pour les clients laissant leur véhicule pour quelques jours.

La lecture de plusieurs sujets de votre forum m'avait bien préparé. Merci pour cela.

Pour être honnête, l’intérieur de cette GTE ne me plait pas beaucoup. Que du noir, même au plafond ! Le tableau de bord des plus classiques avec un système d’info/multimedia « Composition Media » avec écran tactile de 6,5" placé très bas, fait un peu triste. Le tissu des sièges avec ses carreaux en tons de gris avec des stries bleues fait allusion à celui de la GTI, mais il faut aimer. Ce n’est pas trop mon cas. Les sièges, par contre, sont confortables mais fermes, et offrent un excellent soutien latéral.

Les cadrans du bloc instruments sont très lisibles. Il y a à gauche l’indicateur du système hybride très informatif, et même un petit compte tours. A droite, il y a le compteur de la vitesse, l’indicateur de la température du liquide de refroidissement, et celui du réservoir d’essence (40 l). Entre les deux, il y a un petit écran où passent des informations diverses. Pas mal du tout et certainement au goût du plus grand nombre.

Le véhicule d’essai était le modèle de base avec l’option feux automatiques (des LEDs que je n’ai pas pu tester, mais sans l’AHB excellent de la Prius 4). Son prix de catalogue fut de 39.900 Euro… Il était bien équipé, mais par rapport à par exemple une Prius 4, il manque la caméra de recul, les smart key entry et le HUD, ainsi que des éléments du TCS P, comme les LDA, BSM et RSA. Il y a bien les PCS et l’ACC (qui fonctionne très bien). Je ne suis pas sûr que le RCTA soit présent (voir la fin pour l’explication des abréviations). Il n’y a aucune indication de consommation instantanée. Bien sûr la plupart de ses équipements peuvent être ajoutés moyennant un supplément…

Il était chaussé de jantes en alliage de 16 pouces et des Continental Ecocontact 205/55 R 16V. Je n’ai pas vérifié leur tension, mais je pense que c’étaient celles préconisées par le constructeur. Ces 16 pouces conviennent parfaitement si le but principal est l'éco-conduite, ce qui est mon cas.

Mon but était d’évaluer les consommations dans différentes conditions de conduite, le confort des sièges et des suspensions, et les bruits aérodynamiques et de roulement.

Le temps était idéal : 18 – 20 °C, ensoleillé, peu de vent.

La prise en main fut aisée. La Golf 7 est connue pour être un excellent véhicule et je peux confirmer sa grande stabilité, l’excellent confort de ses suspensions (chaussée en 16 pouces) et de son siège de conducteur. Ce qui m’a frappé d’emblée, est le silence de marche de la mécanique, mais il reste des bruits qui semblaient venir du train arrière. A ce niveau, il y a donc des progrès à faire. Je dirais que globalement, le silence à bord est comparable à celui d’une Prius 4, pas non plus totalement parfaite sur ce plan, sans pour autant décevoir. Est-ce qu’une Audi A3 ferait mieux ? J'ai lu que oui.

Au départ, l’autonomie EV était de 40 km. J’ai mis l’AC en auto en faible intensité et la température à 21,5 °C. J’ai décidé de d’abord tester le mode battery hold, préconisé par VW, car le mode par défaut quand le système quitte le mode EV. Cela équivaut à rouler avec une batterie épuisée, car il n’y a ni apport de la batterie, ni récupération d’énergie. En mode D de la boîte DSG, ce mode ne permet pas de récupérer de l’énergie, mais si on lève le pied totalement, le moteur s’arrête et on se trouve en roue libre. Cela permet de longues glisses à consommation 0.

Mon parcours fut le suivant :

50 km d’autoroute (l’A5 allemande à vitesse libre, direction sud) dont 35 à trois bandes, puis 15 à deux. Trafique fluide, mais après 30 km, au niveau d’un échangeur, il y avait des travaux sur 2 km, forçant de réduire la cadence. Sur le tronçon à deux voies, j’ai du suivre les autres voitures qui doublaient de nombreux poids lourds…

Pour les 20 premiers km, j’ai roulé à 130 km/h (et 2500 rpm) au compteur. La consommation selon l’ODB fut de 6,7 l/100 km.

Un arrêt m’a permis de réinitialiser la mesure des consommations

Pour les 20 suivants, j’ai augmenté la cadence à 150 km/h (et 3000 rpm). La consommation selon l’ODB fut ici de 8,0 l/100 km (lu au moment du ralentissement).

Après ce trajet « rapide », j’ai quitté l’autoroute et j’ai emprunté une RN peu fréquentée avec plusieurs ronds points et des passages de 3 villages à 30 km/h, toujours en mode battery hold, mais cette fois-ci en éco-conduite, en restant en dessous de 100 km/h au compteur, et en restant dans la zone bleu de l’économètre. En fait, la plupart du temps, c’est comme rouler avec un modèle essence classique. Le 1,4 l turbo est agréable, coupleux et silencieux. La boîte DSG 6 fonctionne sans à-coups, et les passages de vitesses étaient à peine notables. Le thermique a rarement tourné au de là de 2000 rpm. On peut apprécier !

J’ai trouvé intéressant qu’en dessous de 40 km/h, le système s’est mis en mode EV, et que l’ACC fonctionnait toujours très bien jusqu’à l’arrêt (il y avait un véhicule avant moi), et pendant le passage des villages à 33 km/h au compteur, en mode EV. L’ACC réagissait sans délai mais très doucement.

J’ai passé le Rhin pour me diriger vers mon lieu de travail proche de Strasbourg. Là, la consommation fut de 4,7 l/100 km + 1,0 kWh/100 km (du au passages des villages), toujours selon l’ODB. Il restait une autonomie EV de 38 km.

D’ici, j’ai emprunté mon trajet habituel travail/domicile de 13 km, exclusivement en mode EV, en passant par la zone portuaire de Strasbourg. Il n'ya que peu de feu rouges, et la vitesse moyenne tourne entre 35 et 45 km/h selon la densité du trafique. Arrivé chez moi, j’avais « consommé » 10 km d’autonomie EV en consommant 12,4 kWh/100 km selon l’ODB.

Pendant ce trajet, j’ai exploré à mi-chemin le mode B de la boîte DSG. Celui-ci s’est révélé très intéressant, car il permet de récupérer de l’énergie de façon assez forte dès que l’on lève le pied. L’intensité peut être régulée avec la pression sur l’accélérateur, et on peut très souvent se passer de la pédale de frein. J’ai adoré.

Comme attendu, la conduite en mode EV fut très agréable. Une particularité du système VW est que les 6 vitesses passent même en mode EV, mais en éco-conduite, elles passent de façon totalement imperceptible. La puissance disponible suffit largement pour s’insérer dans le traffique.

Ensuite, j’ai du retourner à Bühl, et j’ai décidé de tester le mode Hybrid Auto, qu’il faut aller chercher sur l’écran tactile, mais cela ne pose aucun problème.

Je suis resté en mode B de la boîte DSG, que je trouve vraiment intéressant. Jusqu’à l’A5, il y a 20 km, dont 5 en ville, et 15 sur voie rapide limitée à 100 km/h. En dessous de 60 km/h, le système est resté en EV, mais au de là, le thermique est entré en action, pour fonctionner comme si on était en mode battery hold, car l’autonomie EV ne descendait plus. Au moindre ralentissement, le système a récupéré de l’énergie. La consommation fut plutôt basse (< 4 l/100 km + 3,9 kWh/100 km si mes souvenirs sont bons), et l’autonomie EV n’était diminuée que de trois km.

J’ai testé le « boost » à l’entrée de l’A5. Là ça accélère, mais le thermique crie.

Sur l’A5, j’ai décidé de rouler à 150 km/h au compteur quand possible, à l’ACC. En mode B, lors de ralentissements, on récupère beaucoup d’énergie, et à la fin, j’avais gagné quelques km. J’ai retourné le véhicule avec 29 km d’autonomie !

Vers la fin, j’ai mis l’ACC sur 160 km/h sur environ 10 km. Le thermique est resté inaudible (à 3200 rpm), mais les autres bruits ont augmenté quand même pas mal, tout en restant acceptables. Le véhicule est resté très stable. Cette Golf est une excellente routière et autoroutière, qui me conviendrait très bien pour les trajets vers la Belgique et le Nord de l’Allemagne ! Mais même à cette vitesse, j’ai du laisser fréquemment la place à des véhicules encore nettement plus rapides…

Pour conclure, cette Golf m’a laissé avec une opinion globalement favorable, mais quand même un peu mitigée. Sur autoroute, elle consomme comme une essence normale, pas trop gourmande. Je ne sais pas si la consommation aurait été la même qu’une TSI 150 CV (ACT) DSG normale. Mes trajets étaient parfaitement plats, mais j’estime qu'une Prius Plug-in consommerrait à 130 - 150 km/h entre 5 et 7 l/100 km au compteur, donc jusqu’à 2 l/100 km de moins ! On verra bien sûr si cela se vérifie, et si l’agrément sera comparable à celui, excellent, de la Golf 7 GTE …

Sur des routes limitées à 90-100 km/h, par contre, il y a moyen de consommer peu, tout en ne sollicitant que très peu la batterie. Je pense qu’en mode Hybride Auto, il y a moyen de faire baisser davantage la consommation d’essence en augmentant un peu celle de l’énergie stockée dans la batterie. En mode B de la boîte DSG, il y aura une récupération d’énergie appréciable. Avec un trajet de < 100 ( ?) km, cela pourrait constituer la façon la plus économe. Il faudrait également apprendre à changer au bon moment en mode EV pour arriver chez soi ou à une station de recharge avec une batterie EV épuisée.

Pour mes trajets de travail, j’utiliserais toujours le mode EV, je pense même en hiver. De ce point de vue, la GTE serait donc dans mon cahier des charges.

Toutefois, je pense qu’une Audi A3 me plairait davantage. A mon avis, VW commet une erreur en ne proposant cette hybridation qu’en version GTE. Pourquoi pas l’offrir en version Carat ou même inférieure, avec un choix d’options ? Et à quand une version sports van plug-in ? Et est-ce qu'un TSI 122 ch ne suffirait pas non plus ?

Ce test m’a convaincu de l’intérêt d’attendre l’arrivée de la Prius 4 Plug-in, voir celle de l’Ioniq Plug-in. Mais l’Audi A3 reste sur ma liste, en attendant que le prix des jeunes occasions baisse encore un peu. Elle a par contre selon mes infos du jour quelques désavantages : pas de mode B pour la boîte DSG, et pas de ACC. C’est toujours vrai, ça ?

Jan

TCS P : Toyota safety sense P
AHB : automatic high beam
HUD : head up display
LDA : lane departure alert
BSM : blind spot monitor
RSA : road sign alert
PCS : pre-colision system
ACC : adaptive cruise control
RCTA : rear cross traffic alert
ODB : ordinateur de bord

[Florian_1306]

Merci beaucoup pour ton retour très complet et instructif ! si seulement mon concessionnaire pouvait me prêter une GTE ... je n'ai eu le droit qu'a une polo ...

Je partage ton avis qu'il serait bien de la part de VW de proposer l'hybridation pas uniquement sur la GTE mais sur la carat ou autre . Peut-etre a l'avenir !

[Nounou74]

La GTE est une base de Carat...

[Morex]

Avec une sellerie et des inserts de décoration spécifiques (comme la GTI) qui ne plaise pas forcément au plus grand nombre.