supprimer "ramper" à l'arrêt

[Siger68]

Pas logique ce que tu dis ! Frein à main tiré à fond et la voiture veux avancer si c'est le cas c'est pas ingénieux

[Remundo]

L'Auto-Hold bloque le rampage @Oooooooops

L'auto-hold ne supprime pas le rampage de la DSG, l'auto-hold (comme l'ACC) ne fait que le masquer au conducteur. Comme l'a très bien expliqué Colt la seule façon pour que la DSG ne rampe pas il faut appuyer fortement sur la pédale de frein.

Oui, fortement ; si légère pression, le rampage continue.

Ou alors : se mettre en neutre. Perso c'est ce que je trouve de plus simple.

[Nounou74]

Pas logique ce que tu dis ! Frein à main tirer à fond et la voiture veux avancer si c'est le cas c'est d'une logique

A qui t'adresses-tu ?

[Siger68]

Morex a écrit :
L'auto-hold ne supprime pas le rampage de la DSG, l'auto-hold (comme l'ACC) ne fait que le masquer au conducteur. Comme l'a très bien expliqué Colt la seule façon pour que la DSG ne rampe pas il faut appuyer fortement sur la pédale de frein.

[Morex]

Ou alors : se mettre en neutre. Perso c'est ce que je trouve de plus simple.

C'est également ce que je fais. Laisser la DSG ramper c'est user prématurément les disques d'embrayage et faire chauffer l'huile, sans parler de la consommation de carburant en hausse.

Siger68, relisez ma phrase et vous comprendrez que je ne parle pas du frein de stationnement (anciennement frein à main).

[Remundo]

tout à fait, Morex, c'est mon avis aussi

[Oooooops!]

Bonjour,.../...
en pur EV je ne sais pas comment ça se passe(*), mais en thermique amha ça peut être plus intéressant de passer sur "N" -au point mort- (sur des "longs" arrêts) pour ne pas faire travailler inutilement la(les?) butée(s?) d'embrayage (je ne sais pas exactement comment est faite une DSG), comme sur une boîte manuelle classique.

(*) en électrique la boîte pourrait rester sur un rapport enclenché et embrayage correspondant collé car l'électrique permet de se dispenser du léger patinage au démarrage indispensable aux moteurs thermiques, mais ça poserait peut-être des problèmes de gestion en mode GTE => si quelqu'un a l'info technique de VW concernant la façon dont est géré la phase de mise en mouvement sur la GTE...

je me suis un peu documenté sur le fonctionnement de la DSG => si j'avais tort sur la forme car les 2 embrayages ne sont pas de type monodisque à sec, sur le fond j'étais dans le vrai puisque en D (ou R) avec le pied sur le frein on fait travailler inutilement la partie hydraulique qui commande les embrayages (du moins sur les DSG attelées uniquement à un moteur thermique).

.../...
Il est inutile de passer en N pour un court arrêt (style feu rouge) sur une double-embrayage car cette dernière débraye à l'arrêt, à la différence d'une boite à convertisseur de couple hydraulique qui elle, pousse même à l'arrêt pied sur le frein.

Tout dépend de ce qu'on appelle "court", de la durée du feu, et du temps depuis lequel il est rouge quand on y arrive, car dans ce que j'ai lu sur le fonctionnement de la DSG, en particulier 2 longs messages a priori très bien documentés, il était conseillé de passer sur N si on devait rester plus de 30 secondes arrêté.

Cela dit, je dois reconnaître que sur toutes mes BVA précédentes avec le classique convertisseur de couple, et sur les mêmes parcours que maintenant, je n'ai que très rarement appliqué cette méthode du retour en N, pourtant l'examen de l'huile à la vidange de la BVA a montré qu'elle était encore en très bon état.

[Oooooops!]

Bonjour,

je remonte ce vieux sujet (retrouvé grâce à Nounou74) car après presque 3 ans d'utilisation de ma GTE j'ai de plus en plus l'impression que la gestion de sa DSG quand on est en pur EV n'est pas la même que quand le thermique tourne; du moins pour la fonction de "rampage". 2 constats m'ont conduit à cette hypothèse:

1) la conso électrique instantanée affichée quand on est à l'arrêt est la même (aux arrondis d'affichage près, soit maxi 50Wh/km de différence) que l'on soit en D, en N ou en P. Ceci semble indiquer que contrairement à une BVA "traditionnelle" (càd hydraulique à convertisseur de couple) aucun couple moteur n'est appliqué quand on est à l'arrêt en D avec le pied sur le frein.
On pourrait donc rester en D longtemps à l'arrêt (par exemple dans un gros embouteillage) sans que ça ait de conséquence fâcheuse ni sur la mécanique, ni sur la conso électrique?

2) lorsque je démarre très doucement en D (càd en lâchant juste le frein sans toucher à l'accélérateur) et que la voiture doit vaincre un effort résistant supplémentaire (par exemple en très légère montée ou roues fortement braquées), pendant les tout premiers (centi)mètres parcourus je ressens une sorte de léger "à-coup" régulier dans le déplacement; un peu comme quand on fait tourner un moteur électrique continu multipôlaire (exemple moteur d'essuie-glace) à très basse vitesse en le sous-voltant, les à-coup correspondant au passage de chaque pôle dans le champ magnétique permanent générant le mouvement).

Je me demande donc si en plus la gestion du rampage en EV ne se ferait pas avec l'embrayage de l'arbre sur lequel se trouve le pignon de 1ère entièrement collé(* ) avant que le moteur électrique ne commence à tourner? sans patinage donc, ce qui est forcément différent de la gestion lorsque un moteur thermique tourne.
(*) d'autant plus que quand on est l'arrêt en D en pur EV, comme rien ne tourne, qu'est-ce qui produi(rai)t la pression hydraulique nécessaire au mouvement des embrayages de la DSG?

Remarque: je ne sais pas si ça a de l'importance, mais j'utilise en permanence la fonction "AutoHold"; et contrairement à ce qui a été décrit plus haut -et que je ressentais aussi dans ma Smart Fortwo quelle que soit la façon dont je démarrais- je n'ai jamais ressenti d'impression d'à coup au déblocage des freins quand la voiture commence à avancer.

[Nounou74]

Je porterai attention la prochaine fois que je conduis la mienne. Entre ça et les fenêtres déjà

Je n'y connais rien en " mécanique électrique ". Je note également la même conso en P ou D à l'arrêt. Ceci dit, il y aurait forcément un risque à laisser l'embrayage collé en 1 pied sur les freins pour la DSG.

D’autre part, l'à-coup que tu cites se ressent également sur une DSG thermique.

Un vrai mystère

[Oooooops!]

En fait pour avancer dans la réflexion il (me) manque des infos plus précises sur le fonctionnement des embrayages de la DSG:

1) est-ce que leur situation de repos est de rester collé(embrayé) sous l'effet de ressorts, la pression hydraulique servant à les désaccoupler(débrayer) un peu ou complètement? comme un embrayage de boîte méca classique (que sa commande soit à câble ou hydraulique)?
D'un côté ça paraît à la fois plus logique et simple à réaliser (c'est le fonctionnement des boîtes robotisées classiques comme par exemple la Smart Fortwo), mais de l'autre ça paraît risqué pour une boîte à double embrayage car en cas d'absence totale de pression hydraulique on se retrouverait avec 2 rapports engagés simultanément; ce qui, au mieux, bloque tout mouvement si on est à l'arrêt et au pire casse la boîte (voire plus) si l'absence de pression se produit quand le véhicule est en mouvement.

Ou bien au contraire leur situation de repos est décollée(débrayée), la pression hydraulique servant à embrayer => cf les coupleurs hydrauliques employés en tant que système à glissement limité, comme dans le différentiel central de certains 4x4.
Cette fois fini le risque de casse à cause de 2 rapports embrayés simultanément, mais inversement en l'absence de pression hydraulique la voiture n'avance pas puisqu'aucun embrayage ne peut coller; or si cette question ne se pose pas sur un véhicule à moteur thermique, dont le régime de ralenti suffit pour qu'une pompe puisse fournir de la pression hydraulique, comment cela se passe(rait)-il pour la GTE en mode pur EV, dans laquelle a priori à l'arrêt rien ne tourne, donc pas de pression hydraulique pour commander les embrayages?

2) ceci conduit naturellement à la question suivante: sur la GTE, qu'est-ce qui produit la pression hydraulique qui agit sur les embrayages de la DSG?
et son corollaire: y a-t-il "quelque part" (si oui, où?) un accumulateur de pression permettant une réserve de quelques mouvements des embrayages? un peu comme sur certains quads, dont la boîte séquentielle a besoin que le moteur tourne pour fonctionner normalement, mais qui permet quand même quelques mouvements (entre 5 et 10) des fourchettes de sélection dans la boîte même si le moteur est arrêté.


Par ailleurs, merci sur l'info des à-coups présents aussi sur une DSG thermique, car ça veut dire que si ma comparaison avec un moteur électrique à très faible régime peut avoir du sens pour expliquer le ressenti, inversement ça invalide l'hypothèse que je faisais sur la cause possible de ce ressenti.
Dommage, car ça collait bien (sans mauvais jeu de mot ) avec ce qu'on sait du fonctionnement des moteurs électriques en général et dans l'automobile en particulier: le couple étant disponible dès 0 tr/min, pas besoin d'embrayage mécanique entre le moteur et les roues (exemple l'Outlander PHEV). Et comme un système électrique est très facile à piloter/contrôler avec un système électronique et de la programmation, ça permet de répondre à un tas de situations: par exemple au moment du démarrage en D depuis l'arrêt il est facile se synchroniser très précisément le moment ou les freins sont relâchés avec celui où le moteur commence à tourner et faire avancer le véhicule; ensuite le rampage peut se faire en modulant le couple fourni par le moteur. Ce qui dans les 2 cas veut dire pas de consommation électrique inutile ni d'usure d'éléments de friction.

[Nounou74]

Je n'ai pas les connaissances techniques suffisantes pour te répondre

[Oooooops!]

Bonsoir,

une nouvelle petite pierre à l'édifice: hier j'ai roulé environ 20mn en "Charge" pour forcer le thermique à tourner car je ne savais pas si mon essayeur n'allait pas avoir tendance à écraser le champignon, et je ne voulait pas qu'il le fasse sur moteur froid. Aujourd'hui j'ai fait 500km essentiellement sur autoroute mais aussi un peu en ville, avec la batterie vide donc là aussi avec le thermique en marche.

Résultat: je ne sais pas si ça vient d'un fonctionnement différent de la DSG et de ses embrayages, ou plus simplement du fait qu'il est beaucoup plus facile de bien gérer le couple d'un moteur électrique que celui d'un moteur essence au ralenti, mais en tout cas j'ai trouvé le comportement très différent de celui auquel je suis habitué en ful EV, aussi bien pour le rampage que pour l'autohold. Sans parler de brutalité (ça serait très excessif) j'ai nettement ressenti des a-coups dont certains ont parlé plus haut et que je ne connaissais pas avant.

[Nounou74]

Tu vends ta GTE

[Oooooops!]

Bonjour,

c'est possible/probable, mais en fait ça dépend de si j'arrive à me procurer son remplaçant: déjà qu'il n'y a pas beaucoup d'hybrides rechargeables (et encore moins de pures électriques) sur le marché, le problème se complique avec le fait qu'il est quasiment impossible de se les procurer aujourd'hui chez les concess => je vais peut-être opter pour une solution d'attente en occasion pour 2 ans.

[Nounou74]

Quels modèles t'intéressent sinon en PHEV ?

[Oooooops!]

J'espère qu'on ne va pas se faire taper sur les doigts pour cette digression dans ce topic, mais bon comme il n'est plus très actif...

1) dans mes choix possibles actuels (sachant qu'aucun ne répond exactement à tous mes critères, donc je devrai abandonner l'un d'entre eux):
- Kia Niro PHEV mais il n'a pas de chauffage électrique, donc pas en tête de liste (et impossible à essayer et encore moins acheter aujourd'hui)
- Mitsu Oulander PHEV 2019 mais je serais obligé d'acheter une version belge ou hollandaise pour avoir un GPS intégré (indispensable pour moi car je ne peux/veux pas utiliser de smartphone)
- Hyundai Kona Electric mais je me pose encore des questions sur la recharge.

2) dans l'avenir +/- proche:
- Golf GTE avec DCC, si ce dernier permet de corriger le plus gros reproche que je fais à ma GTE actuelle
- Volvo XC40, Citroen C3 AirCross, Peugeot 3008, tous attendus en version PHEV pour 2019, et d'autres modèles PHEV ou Full EV prévus pour 2020.

[Oooooops!]

Bonjour,

plus précisément que "mitsu" (japon), c'est la filiale française qui a fait ce choix: considérant que dès l'entrée de gamme le véhicule dispose d'Android Auto et de Apple Car Play, les décideurs français ont dit que les usagers préfèreraient utiliser leur smartphone. Je crains que ça ne soit que le début d'une tendance que d'autres marques vont suivre, car j'ai entrevu une pub récemment (mais je ne sais plus pour quel/le modèle/marque) qui montrait le même choix.

Je ne peux m'empêcher de penser que derrière ce choix dit "d'usage" par les commerciaux de la marque il y a de basses économies (ne pas payer de cartographie et le logiciel qui va avec), mais c'est d'autant plus bête que le matériel, lui, reste présent dans le véhicule (on peut afficher les coordonnées GPS du point où on se trouve).
Les Belges (et les Hollandais, si je me souviens bien) ont droit au GPS à partir d'un certain niveau de finition, quant aux autres européens (Allemagne, Italie, Espagne) je ne sais pas car leurs sites ne proposaient pas encore le modèle 2019 quand j'ai fait la recherche.

Bon, j'arrête là car on est vraiment HS => si nécessaire la suite en MP ou dans le topic dédié sur le forum de Caradisiac.