Spécificités techniques Golf SW 1.6 TDI 4Motion

[VAG01]

La Golf VII dotée de la transmission intégrale dispose de la dernière version du système Haldex:

Employé sur des modèles à transmission intégrale, le système Haldex est un embrayage multidisques géré électroniquement par pression d'huile. Lorsqu'il prend place entre les trains arrière et avant, il permet d'entraîner les roues arrière d'une traction (ou les roues avant d'une propulsion) sur des revêtements peu adhérents, sans nécessiter une intervention du conducteur. Sur certains modèles, il peut aussi faire office de différentiel arrière actif : il est alors capable de répartir le couple entre les deux roues d'un même essieu, pour l'envoyer vers celle qui dispose du maximum de grip. La technologie Haldex tire son nom de la société suédoise homonyme. Elle équipe de nombreux modèles à moteur transversal du groupe Volkswagen/Audi, ainsi que les Ford, les Volvo et les Saab à quatre roues motrices.

Le système se compose d'un autobloquant multidisques et d'une pompe à huile. Il fait aussi appel à des capteurs, chargés de mesurer les différences de rotation entre les roues du train avant et celles du train arrière. Lorsqu'une perte d'adhérence est détectée, la pompe à huile établit une pression qui entraîne la fermeture, partielle ou totale, de l'embrayage multidisques et la transmission du couple aux roues arrières (ou avant sur une propulsion). Cette pression est modulée en fonction des informations transmises par les capteurs, afin d'adapter le serrage des disques et d'optimiser la motricité. Cette technologie souffre cependant d'un temps de réaction perceptible, car il n'intervient qu'après avoir détecté un patinage de roue.

http://www.lefigaro.fr/automobile/2013/ ... egrale.php

Mais elle dispose également de deux équipements dont ne disposent pas les modèles "traction" de 105 cv: La suspension multibras arrière, et une boite de vitesse manuelle très bien calibrée à 6 rapports



Un petit rappel pour ceux qui ont pris le train en route et ne connaissent pas les techniques de traction intégrale utilisées par le groupe VAG

Je roule depuis plusieurs décades en intégrales (plusieurs Audi Quattro, plusieurs Passat 4Motion, une Skoda Octavia Scout et nombre de SUV 4x4 dont le Nissan XTrail, le Land Rover Freelander2, le Tiguan). J’effectue entre 70 et 80000 km part an pour des déplacements « trans-européens » par tous les temps, toutes les météos. Je vis l’hiver en altitude, dans un chalet en zone régulièrement enneigée. Je tracte un bateau+ remorque de masse importante. Passionné par la technique automobile, je me documente, essaie toutes les intégrales et SUV 4x4. Bref je pense pouvoir prétendre savoir de quoi je parle.

Bien entendu, pour pouvoir comparer, il faut avoir essayé, et pas seulement quelques minutes en zone urbaine sur chaussée sèche… Combien, de ses détracteurs ont une expérience crédible de la transmission intégrale …

En ce qui me concerne, je considère que l’ apport de la technologie intégrale dont bénéficie les modèles "4Motion" est considérable au plan de l’efficacité et de la sécurité, pas seulement quelques jours par an en conditions météo extrêmes, mais tous les jours pratiquement… simplement lorsque la chaussée est humide.

Traction intégrale et motricité

Cela fait longtemps que la traction intégrale n'est plus réservée aux seuls véhicules tout terrain.
Aujourd'hui elle est proposée pour quasiment tous les modèles, de la petite voiture au monospace familial. Les SUV sont généralement conçus pour recevoir quatre roues motrices.
Les avantages de ce type de transmission sont évidents: meilleure motricité permanente, meilleure traction et comportement plus stable dans les virages, deux qualités qui se manifestent notamment sur les chaussées mouillées ou recouvertes de neige. En outre, l'usure des pneus est en règle générale plus régulière
Avantage en montagne et pour tracter une remorque: Dans les régions de montagne, où les côtes sont fortes et les routes souvent enneigées, une traction intégrale est un plus non négligeable. Le même constat vaut pour les automobilistes tractant fréquemment une remorque. Sur les chemins en terre battue, il est difficile de progresser sans 4x4.
Conclusion: en montagne, sur les revêtements non stabilisés, sur chaussées glissantes, l'avantage est clairement pour les véhicules à traction intégrale, leur efficacité est transcendée par rapport à celle des véhicules 4x2 (tractions ou propulsions).


La transmission intégrale

Le groupe VAG utilise deux systèmes à différentiels autobloquants:
Si le moteur est implanté longitudinalement (majeure partie des Audi), le constructeur fera appel à une transmission de type "Torsen" et dans le cadre d'une implantation mécanique transversalement (VW, Skoda, Seat mais aussi Audi A3, Audi TT…), le constructeur fera appel au système Suédois Haldex. Le Tiguan est doté d'une transmission 4X4 intégrale de type Haldex.

TORSEN signifie "Torque Sensitive" (sensible au couple). C'est donc la contraction de deux mots.

Le système Torsen repose sur le principe de la vis sans fin capable d'entraîner le pignon sur lequel elle s'engrène alors que celui-ci n'est pas à même de faire tourner la vis sans fin. Contrairement au différentiel à pignons coniques, le Torsen transmet le couple à la roue qui possède la moins forte adhérence. Il retransmet donc de la force motrice là où la résistance au terrain est moindre de manière à mieux faire progresser l'auto et à la stabiliser. Le système Torsen procède aux transferts de couple de manière progressive ce qui n'induit aucun risque de changement de comportement brutal comme avec les différentiels autobloquants. Le Torsen, contrairement aux autobloquants classiques, est totalement compatible avec l'utilisation de capteurs ABS, ASR & ESP ce qui fait un gage de sécurité supplémentaire.
Le Torsen reporte la force sur l’essieu qui présente la moins forte adhérence (25% arrière / 75% avant et jusqu'à 75% arrière / 25% avant). Ce système comme précisé ci-dessus équipe les véhicules à moteur longitudinal. C'est un système 4 roues motrices permanentes. Il minimise également la tendance au sous virage ou au survirage offrant un gage de sécurité optimal et ce quelque en soit les conditions météorologiques.

Le système HALDEX.

Le système Haldex consiste à placer un coupleur sur l'arbre de transmission longitudinal ou en sortie de boîte. Ce visco-coupleur hydraulique se comporte comme un embrayage, puisqu'il comporte 2 disques cisaillant une huile à base de silicone. Le deuxième train moteur se trouve débrayé lorsque les conditions d'adhérence sont satisfaisantes, et il s'embraye progressivement lorsqu'elles se dégradent. Cette solution a le mérite d'une simplification pour une efficacité très satisfaisante. Ce système Haldex (différentiel à disque à précontrainte hydraulique avec système de pilotage électronique), est capable de reporter les forces motrices avant/arrière de 90% avant et 10% arrière à 10% avant et 90% arrière. Il anticipe les variations en interprétant toutes les données du boîtier central (la vitesse par exemple). Il réagit extrêmement vite aux variations de motricité. Lorsque les capteurs du système Haldex détectent que les roues avant tournent plus rapidement que les roues arrières, les roues arrières deviennent motrices. Le temps de réaction du système Haldex est de l'ordre de 2 millièmes de seconde. Il suffit d'un écart d'environ 10 degré entre l'avancement de la roue avant et celui de la roue arrière pour que de la puissance soit envoyée vers les roues arrières.

Résultats à l'usage

Que l’on soit sur route sèche ou mouillée, les capacités des pneus à résister aux forces qu’ils subissent ne sont pas les mêmes. Si la résultante des forces longitudinales (liées à l’accélération ou au freinage) et latérales (dans les courbes) est supérieure aux capacités d’adhérence de la roue (variable selon l’état de la route), le pneu dérape. Pour éviter le dérapage, il faut mesurer la force que chaque roue peut supporter en fonction de l’adhérence disponible et répartir l’effort de traction sur chacune des quatre roues. La motricité s’en trouve améliorée, la sécurité aussi.

Avantages du Haldex

Dans le système Haldex, les roues avant sont majoritairement motrices en permanence.
Avec le système Haldex, la Golf dans les situations normales, est donc quasiment une traction avant. Sa répartition de base (90/10) lui confère en permanence une motricité accrue par rapport à n'importe quelle 4x2.
L'avantage d'un tel système est qu'il permet une consommation moindre (2 roues motrices seulement en situation courante, 90/10) et une usure des pneus avant diminuée.
Autre avantage majeur de l'Haldex, sa capacité de report (AV - AR) de motricité est supérieure à celle qu'offre le Torsen (25% arrière / 75% avant et jusqu'à 75% arrière / 25% avant).

[Mickael1977]

Très intéressant tout ça.
Mais j'ai une question : j'ai commandé une SW tdi 4Motion justement.
Est-tu sûr qu'elle possède un train AR multibras? Normalement la 105 ne l'a pas, du moins en 2RM. Je n'ai trouvé aucune info pour la 4RM.

[VAG01]

Les SW TDI 105 4Motion disposeront du train AR multibras à l'instar des nouvelles Skoda Octavia Combi 4x4

http://www.automobile-magazine.fr/essai ... _6_tdi_105

J'espère que l'information (presse + CC) est fiable!

[Mickael1977]

Merci pour ces infos qui m'avaient échappés.
Si l'octavia y a droit, je pense que la golf aussi, d'autant que l'Octavia existe aussi en 105ch 4RM.

[cyrouche77]

Juste un petit message pour dire merci pour les explications clair;)
Vivement mon premier 4motion

[Mickael1977]

Pas encore eu l'occasion de tester le 4Motion sur la neige, vivement qu'elle arrive

La Golf est monté en pneu hiver, descendu en 15 pouces.
Et vive le 4Motion!